空中加油机主要是使用在军事用途上面，利用机身内部携带的燃料，在空中
为其他具有接收设备的飞机补充燃料，使得许多军用飞机的航程不再受到起飞的
时候所能够携带的最大燃料量的限制。
一、发展历史
目前所知最早的空中加油的概念图是一幅1908年出现的漫画，在漫画当中显
示一艘飞船上的成员以长竿将油桶传送给另外一架飞机，表达出在飞行中为其他
飞行器补充燃料的概念。
1918年的时候，为了运送轰炸机渡过大西洋，一位美国海军的军官提出一个
构想，让这些飞机从船舰上面取得燃料桶来补充。这个构想随着一次世界大战的
结束而划上休止符。
历史上第一次空中加油发生於1921年11月12日，卫斯里？梅（Wesley May）
背住五加仑的电油由一架飞机的机翼跳到另一架的机翼上。
1921年自苏俄流亡的美国的亚历山大·史渥思基（Alexandria Seversky ）
提出全世界第一项有关空中加油的专利申请。然而在1920年代至1930年代这一段
时间当中，研究空中加油技术分成两个方向，一个还是以满足长程飞行为主，另
外一个则是作为特技表演之用。在这一段时间以空中加油的方式持续飞行的纪录
已逐渐拉长到超过600 小时以上，预计市场的用户以民用航空为主，提供长程飞
行航线的需要。
第二次世界大战爆发的时候，已经有许多系统作过试验，大部分的空中加油
进行的方式还是以油管从一架飞机想办法拉到另外一架飞机上，好让燃料可以顺
利的输送，其中最大的问题就是如何传递油管以及维持两架飞机之间的联系。譬
如苏联与美国都尝试过拖曳一架滑翔机充当额外的燃料箱，不幸的是美国方面的
试验因为滑翔机失去控制导致飞行员丧生而收场。此外，英国曾经准备将600 架
兰开斯特和600 架林肯轰炸机改装为空中加油机，在欧洲战区作战结束以後支援
远东地区的战事，这个计画在美军攻击快速进展下而放弃。
虽然包括苏联、美国、日本、德国等国家都对空中加油技术进行研发，在二
次世界大战结束时，技术最先进的则属英国。而第一种受到正式采用的空中加油
技术称为环状油管（Looped Hose ）。1947年新成立的美国空军为了与美国海军
争夺经费，率先购入环状油管设备来延伸B-29轰炸机的航程来轰炸苏联境内的目
标。1948年12月7 日，一架美国空军的B-50轰炸机利用环状油管加油设备，从德
州渥斯堡的卡斯威空军基地起飞，携带4540公斤（1 万磅）的假原子弹，完成来
回15128 公里（9400英里），对位於珍珠港的美国海军基地的假想攻击。以此展
示美国空军具有长程轰炸的能力。
由於战略轰炸与冷战的影响，长程飞行在军事用途方面比民用航空受到更多
的重视。英国曾经尝试在他们生产的第一架喷射客机彗星上面安装受油装置，不
过从1950年代开始，空中加油逐渐转型为军事专用。
二、空中加油技术的分类
空中加油机主要是以延长战机执行任务的时间，或是延长战机的作战航程为
目的的军用航空器。在加油机的机身下层机舱全为油箱，上层机舱可装载人员、
物资。故其任务航程中除执行加油任务外，并兼任运输机执行运输任务。
虽不论空中加油机是采用上述任一种的空中加油设备或作业方式，现代化的
空中加油作业仍然需要飞行员正确且细心的操作，需要加油机与受油机的配合协
调，才能安全完成加油任务。现代化空中加油作业的过程大致如下：首先是加油
机和受油机必须依照预定时间在预定地点会合，才能进行空中加油作业。然后受
油机和加油机实施衔接，衔接成功之后加油系统依据信号自动接通油路。加油完
毕后，受油机依据加油机的指挥进行脱离，整个加油过程便顺利完成。
空中加油技术不仅增加了战机的航程，而且大大提高了战机的生存能力，已
成为现代战争中重要的空中后勤支援力量，使原本不可能完成的任务成为可能。
空中加油技术的运用，改变了以往人们只能从战机的内载油量、航程来确定其执
行任务种类的传统观念，使人们对空中加油机支援战机的作战能力有了新的认识，
空中加油技术在未来的战争中仍将发挥其重要的作用。至目前为止，发展成熟的
空中加油技术可分为下述三项。
1、软管-浮锚式
软管式空中加油设备亦称为软管- 浮锚式（Probe & Drogue）加油系统，是
英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的，于 1949 年问世。
采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装
一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条 22 至
30米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机
械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油
软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。
实际的加油过程是：在空中加油时，加油机内的操作人员将软管放出机外，
软管下的黄褐色信号灯闪亮。受油机的飞行员收到准备妥当的信号后，便调整自
己的航空器位置将受油管放入浮锚内，只要自锁机构锁紧完成衔接后，燃油便自
动输送至受油机。由于受油机与加油机的速度差及高度差都有严格的规定，因此
受油机飞行员的操纵动作必须十分稳定准确。若加油过程一切正常，黄褐色信号
灯就会自动熄灭，若遇到紧急情形时红色警告灯就会闪亮，告诉受油机的飞行员
进行位置调整。加油作业结束后受油机将减速，当加油机与受油机的速度差达到
一定数值时，在张力作用下，输油软管和受油管就会自动脱离，燃油输送自动切
断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向
另一侧滚转自加油作业编队脱离，而加油机就可继续给下一架战机加油或是回收
加油软管。
软管- 浮锚式加油系统经过逐步改进，运作性能不断提高，其优点是一架大
型加油机上可装置数套加油设备，可以同时给几架战机加油。由于加油机与受油
机存在相对运动，采用具有柔性的软管衔接安全性好。缺点是对大气乱流相当敏
感，衔接时比较困难，对飞行员的操作技术要求高；其次是输油速度慢，约为每
分钟1500升左右，因此给大型军机加油时需要较长的作业时间。目前美国海军与
英国海空军军用航空器采用此种方式执行空军加油任务，操作机种有洛马公司的
S-3B、洛马公司的 KC-130 、波音公司的707-200.
2、飞桁式
伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁（Flying Boom ）”式加油装置，也称
为硬式加油设备（与软管- 浮锚式加油相对应），由美国波音（Boeing）飞机公
司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于 1949 年 12 月开始使用。
加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作
人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操
作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的
中间装有V 形操作面，后缘间的夹角约130 度左右，V 形操作面的作用类似于航
空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。例如美国 KC-135 加油
机上的飞桁式空中加油设备，其内管的伸缩距离为 6米，上下活动范围各为 54
度角，横向活动范围为 34 度角，并且由专职的加油操作人员进行操作。
受油机欲加油时须参考加油机机腹之黄色参考线，及加油机操作员指示调整
速度及位置。在进行空中加油作业时，加油机上的操作员通过信号指挥受油机接
近已伸出的加油桁杆。当两机之间的距离很近时，相对位置保持不变，然后操纵
V 形操作面小翼，并通过加油桁杆的长短伸缩，到达适当位置后使之与受油机上
的受油管衔接。由于有加油员的操作，所以使用飞桁式的空中加油设备时，受油
机飞行员的操作相对于使用软管- 浮锚式空中加油设备时要更容易些。一旦两者
衔接好，加油桁杆便自动锁定开始给受油机输送燃油。加油作业完毕后的两机分
离，可由飞行员控制，受油机的速度可放慢或是加油机的飞行速度提高，使加油
桁杆自动开锁，燃油输送自动切断，两机于是自加油作业编队脱离。
3、混合式
美国空军为波音公司的 KC-135 系列的加油桁杆尾端发展一套漏斗式浮锚加
油软管改装套件，视任务性质（受油机受油系统）加装。波音公司的 KC-10于设
计时即考虑任务性质，于机尾加油桁结构处装置了两套管线。
三、世界各国加油机主要机型
美国
KA-3B
KA-6D
KB-50
KC-10（道格拉斯DC-10的军用型）
KC-97
KC-130
KC-135（波音707军用型）
英国
VC-10
A330 MRTT（空中客车A330的军用型）
L-1011三星客机
俄罗斯
Il-78
中国
Il-78（向俄罗斯购买的8架）
HY-6（轰油6）
日本
KC-767
德国
A310 MRTT（空中客车A310的军用型）
意大利
KC-767A
KC-130
加拿大
A310 MRTT
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美国是目前世界上拥有加油机最多的国家，主要型号有：
1 、KC-135E “同温层油船”空中加油机。
该型加油机空勤组为4 人，分别为正副驾驶、领航员和加油操作员。该机翼
展39.88 米，机长41.53 米，最大起飞重量134.7 吨，最大航速1030千米/ 小时，
最大可供油量52吨，飞机最大载油量为118100升，加油速度为3400升/ 分钟，采
用插头锥套式加油设备，一次最多可为30架小型飞机同时加油。
2 、KC-10A“致远”空中加油机。
由美国麦道公司在DC-1O-30CF运输机的基础上制造的加油／货运两用机，是
美国空军近年来使用的主要空中加油机之一，是目前世界上最大、功能最齐全、
加油能力最强的加油机。该加油机空勤组4 人，翼展50.40 米，机长55.35 米。
KC-IOA加油机具有载油量大（7 个油箱，最大供油量90吨），加油能力强（加油
速度为5680升/ 分钟），可同时为3 架小型飞机实施空中加油，功能齐全（既可
加油又可运油，既可3 个软管加油又可1 个硬管加油，既可为空军飞机加油又可
为海军和海军陆战队飞机加油），加油时飞行速度快（324 —695 公里/ 小时），
使用范围广（可在严寒地区实施加油）等无与伦比的特点。
3 、KC-130“大力士”加油机。
它是由洛克西德- 马丁公司生产的。目前，美军在日本普天间机场共部署了
12架F 型和R 型的KC-130空中加油机。其中，F 型KC-130加油机是从1962年开始
使用的祖母机。因此美军急需对其进行更换。
4 、KA-6D “入侵者”加油机。
由美国诺斯罗普- 格鲁曼公司生产。
5、KA-3B
6、KB-50
7、KC-97
8、KC767空中加油机
据美国《防务新闻》介绍，KC-767J “先进加油机”是美国波音公司在波音
767-200 型客机的基础上研制的一款最新加油机。它使用了包括石墨碳纤维、凯
夫拉等新型材料，提高了飞机结构强度和寿命，降低了重量。KC-767J 采用美空
军通用的伸缩套管加油模式和“远距空中加油操作者”系统，具备一次为8 架战
斗机补充燃料的能力，能为目前所有的西方战斗机进行加油。
它更突出的特点是采用了可变换货舱的结构设计，同时具有运输机和加油机
的功能。由于KC-767J 的加油系统都布置在主货仓的甲板下，它通过调整模块化
地板，还能利用机内空间实现运输货物和人员。在保持加油能力的前提下，可以
容纳200 名乘客和4 辆军用卡车。
同目前美国空军的主力加油机KC-135相比，KC-767J 能多载20% 的燃料，适
应能力更强，它的货物和人员运输能力更是KC-135的3 倍，称得上是目前世界上
最先进的加油机。
9、美国诺斯罗普·格鲁曼公司KC-30加油机
美国诺斯罗普·格鲁曼公司KC-30加油机效果图
美国诺斯罗普·格鲁曼公司网站2007年9 月25日报道首架KC-30 加油机于25
日完成首飞，成功进行了近4 小时飞行。这架飞机的装配时间不到75天，计划于
11月安装加油和军用系统。
如果诺斯罗普·格鲁曼公司领导的竞争小组获得KC-X加油机合同，这架首飞
的飞机将是第一架交付美空军的加油机。合同授予日期预计在2007年12月或2008
年1 月初。
KC-30 加油机的民用型A330的商业运作相当成功，至今已交付和订购量达1281
架，在世界上有87家用户。目前民用型A330飞机的订单超过300 架，预计这一数
字还会增长。A330在世界军用飞机市场上也相当成功，澳大利亚、英国和阿联酋
都选择了A330平台作为它们的下一代加油机。诺斯罗普？格鲁曼公司副总裁兼KC-30
项目总经理称，KC-30 加油机生产计划是在民用市场运作成功的基础上制订的。
首架KC-30 加油机完成飞行试验后，准备安装空中加油系统。首飞的成功说
明KC-30 加油机小组有能力按时交付合格的系统，而且风险较低。KC-30 加油机
将在亚拉巴马州的莫比尔装配。
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俄罗斯是仅次于美国的世界第二大空中加油机拥有国。
俄空军远程航空兵拥有40余架伊尔-78 （20架）、图一16和米-4型加油机，
海军航空兵约有30多架图-16 加油机。
1 、伊尔-78 “大富翁”空中加油机
伊尔-78 “大富翁”空中加油机由俄罗斯伊柳申设计局制造，是苏联70年代
中期开始改装的一种空中加油机，由伊尔-76 军用运输机改成，1978年交付使用，
目前装备数量为20架。该机主要用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机空中加
油，同时还可用作运输机，并可用作地面加油车向机动机场紧急运送燃油。
它采用三点式空中加油系统，技术先进，性能优良，能为战术和战略飞机实
施空中加油，是俄罗斯空军主力加油机。伊尔-78 加油机机组人员7 人，飞机自
重70吨，机长46.6米，机高14.76 米，翼展50.5米，最大载油量92800 千克，加
油时飞行速度为430-590 千米/ 小时，加油速度为3000升份钟，巡航速度750 千
米/ 小时。伊尔-78 加油机单价只有5000万美元，比西方同类加油机便宜许多。
该机可同时为3 架飞机加油。
2、图一16加油机
3、米-4型加油机
英国
1 、英军VC-10K空中加油机。
该机是英国1978年在VC-10 和超VC-10 运输机基础上改装而成的，是英国皇
家空军的主要加油机种，现装备5 架VC-10K-2R4架VC一10K-3 型。其用途和特点
：主要用于空中加油；采用软管式加油；加油点数多，带3 套加油设备；航程大，
加油半径大。
VC-10K是英国航宇公司在VC-10 民航机基础上改装而成的空中加油机。1983
年开始交付，共交付14架，机长52.3米，高12米，翼展42.7米，最大速度936 千
米/ 小时，2 个空中加油吊舱，载油量10280 升。机组4
2 、“胜利者”空中加油机
该机是英国在“胜利者”中程战略轰炸机基础上改进的空中加油机。1972年
3 月首飞，共装备24架。其用途和特点：用于空中加油；采用两侧翼根进气；航
程和加油半径较大，能带3 套加油设备。
3、L-1011三星加油机
4、未来战略空中加油机A330-200飞机
除参与开发多用途军用运输机A400M 之外，空中客车公司还在多用途加油运
输机（MRTT）的制造上发挥着重要作用。该机型为世界各国空军对于加油机/ 运
输机的不同需求提供了全新的解决方案。其前身是两种成功的空中客车机型——
A330-200和A310-300. 这两种飞机的机身均采用了非常成功的欧洲工艺，从而制
造出了同类机型中技术尖端的军用飞机。
空中客车A330 MRTT 的前身是空中客车公司电传操纵系列机型中最新的中、
远程双通道民用飞机。标准型空中客车A330-200飞机巨大的基本燃油容量使其无
需增加额外容积就能实现空中加油功能，这一特点远远超过了与其最接近的竞争
机型的能力。该机型可以采用多种加油方式，包括由欧洲宇航防务集团（EADS）
开发的新型空中加油导管系统或机翼吊舱加油系统，以及机翼吊舱和中机身加油
装置（软管及漏斗形软管接头）和/ 或导管系统相结合的方式。
就目前的最高技术水平而言，将于2009年投入运营的A330 MRTT 以极具有竞
争性的价格提供了最高价值，具有长期的发展潜力。作为未来的大型加油机的备
选机型，A330 MRTT 是欧洲、亚洲、中东和北美地区对下一代大型加油机需求的
顶级候选机型，目前正接受未来项目的评估。
值得一提的是，A330 MRTT 首先被澳大利亚政府选中用于澳大利亚皇家空军，
之后又被英国政府选中作为皇家空军的未来战略加油机（FSTA）。该消息于今年
2 月AirTanker 财团被宣布为“优先中标者”时得到了证实。AirTanker 财团由
欧洲宇航防务集团、罗尔斯·罗伊斯公司、法国泰利斯公司（Thales）、Cobham
和VT公司组成。另外，驻华盛顿的欧洲宇航防务集团北美分公司还成立了一支新
的团队，为将于今年下半年展开的美国空军加油机项目竞标做准备。
A330 MRTT 飞机的建造利用了空中客车A310的经验，空中客车A310目前在全
球6 个国家的空军服役，其有效性在最近的军事冲突中得到证实。该机型的各种
不同布局成功地满足了运输任务的要求，是完成空中加油任务最经济高效的平台。
德国政府在欧洲国家中最早签订合约，将空军现有的4 架A310多用途运输机（MRT
）改装为MRTT 加油/ 运输机。改装后的飞机将包括2 个机翼加油吊舱以及在下层
货舱增加的4 个油箱。加拿大政府也签署了一项合约，将他们的5 架空中客车A310-300
中的2 架改装成MRTT机型。
空中客车A310 MRT已通过混装布局下（客货混装）飞行的认证，加拿大和德
国的空军采用混装方式进行了大量飞行。在这种布局下，该机型通常可搭载33吨
业载飞行4 ，500 海里/8，340 公里。
A310的首个加油机机型于2003年12月在德国的德累斯顿向媒体亮相。首批2
架改装后的A310 MRTT 于2004年9 月交付给德国和加拿大的空军。A310 MRTT 和
A330 MRTT 均可用作医疗救援飞机或空中医院。
德国A310 MRTT（空中客车A310的军用型）
在A310-300的基础上发展的A310MRTT，经过对飞机的机翼结构、机舱构型和
各种系统进行了改进，除了担当空中加油机任务外，还可以兼有货物运输机、旅
客运输机、医疗飞机或者混合型飞机等多种任务。
A310 MRTT 在机翼内部原有5 个中心燃油箱的基础上，可以在货舱底部加装
4 ～5 个附加中央油箱，其中前机身2 个，后机身2 ～3 个。
附加中央油箱采用储油罐式，每个装有5700千克燃油，携带的燃油容量总共
达到77.5吨，在飞行5550千米航程期间，可以为作战飞机加注33吨燃油，或者在
飞行1850千米航程、在指定空域巡航2 个小时期间，可以为作战飞机加注40吨燃
油。
A310MRTT的空中加油系统由机翼吊舱和控制设备组成。机翼两侧下方分别挂
载有一个Mk32B-907 加油吊舱，其内部装有一根23米长的加油软管和漏斗形接头，
每分钟输送燃油1500升，可以同时为2 架" 狂风" 、" 台风" 或其他装有受油探
管的作战飞机加油，实施加油操作过程中没有飞行包线限制。
在空中加油时，燃油管理系统和重心计算机可以确保A310MRTT自动地按油箱
顺序、重心控制和发动机燃油供给的控制过程。
驾驶舱增加了一个空中加油操作员位置，用于实时监控整个加油过程。在空
中加油操作员的控制台上，不仅可以显示出机载燃油总量、燃油分配和单个油箱
的燃油容量，而且还能显示出空中加油时的流量、温度和输送的燃油总量。操作
员的任务是通过安装在机翼/ 机身的防护罩内、具备红外能力的近距和距摄像机
观察受油飞机，负责控制飞机集合点信标和加油机红外泛光灯照明，有助于实现
空中加油昼夜监控。
同时，正、副驾驶员位置也装备有全部控制和监视附加油箱、编队、集合点
灯光和军用电子设备的界面，可以直接获取有关空中加油操作员的操作和安全等
方面的主要信息和控制指令。此外，飞机还加装了军用无线电设备、塔康系统和
敌我识别系统，保证在军事作战空域中正常使用。
作为一种多功能运输机，A310MRTT可以在50小时之内即可完成相应改装。它
不仅能担负部队及物资运输任务，而且能在人道主义任务中发挥空中救援作用。
在完全承担运输任务情况下，A310MRTT最大货物承载能力为37吨，在担负部
队输送任务时，A310MRTT可搭乘214 名士兵；当执行物资与部队运输双重任务时，
则可搭载54人和12个货盘。
作为空中医院，A310 MRTT 可容纳6 个重症监护室和56副担架床。由汉莎航
空技术公司开发的空中重症监护室，可以使伤员在空中就得到与地面医院同样标
准的治疗和护理。
德国空军和加拿大空军已经分别将4 架和2 架A310MRT 改装成为A310MRTT空
中加油机。
印度
开始装备伊尔-78空中加油机
2003年3 月1 日，乌兹别克斯坦在首都塔什干机场向印度空军交付首批两架
伊尔一78空中加油机。这两架加油机将首先部署在印度的阿格拉机场，待6 架伊
尔-78 空中加油机全部交付完毕后，将组成一个空中加油机中队，长期部署在印
度的那格普尔机场。2001年2 月，印度与乌兹别克斯坦签署协议，购买6 架伊尔
-78 空中加油机。此后，印空军选派飞行员和技术人员赴乌学习伊尔-78 空中加
油机的驾驶、空中加油及维护与保养技术。伊尔_78 空中加油机由俄罗斯伊柳申
设计局制造，是苏联20世纪70年代中期开始改装的一种空中加油机，由伊尔-76
军用运输机改成。该机主要用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机空中加油，
同时还可用作运输机，并可用作地面加油车向机动机场紧急运送燃油。它采用三
点式空中加油系统，技术先进，性能优良，能为战术和战略飞机实施空中加油，
是俄罗斯空军主力加油机。伊尔-78 加油机机组人员7 人，飞机自重70吨，机长
46.6米，机高14.76 米，翼展50.5米，最大载油量9.28吨，加油时飞行速度为430
～590 公里/ 小时，加油速度为3000升，分钟，巡航速度750 公里/ 小时，可同
时为3 架飞机加油。随着伊尔一78空中加油机的引进和装备，印空军作战能力将
成倍增加：增加作战飞机的航程，大大提高对敌纵深目标打击能力；不需要在易
被敌方攻击的前沿机场部署更多的作战飞机，许多飞机可实现纵深部署，确保飞
机的安全；在对敌作战中，从纵深机场起飞的作战飞机不必在前沿机场降落加油，
可在进入敌领空前进行空中加油，既提高了作战行动的隐蔽性，又可节省大量飞
机在前沿机场降落和起飞消耗的燃油；延长作战飞机的滞空时间，可以在不着陆
的情况下多次加油完成更多的作战任务，节省执行作战任务的时间，提高作战效
率。目前，印空军多种战斗机、战斗轰炸机和运输机具有或在改装后具有空中受
油能力。
日本
KC─767空中加油机
美国波音公司最近披露，用于日本军方加油机计划的波音767 客机已于6 月
8 日飞抵美国，开始接受改造工作。据估计，首架KC─767 空中加油机将于2006
年12月交付航空自卫队。届时，包括F ─15J ／DJ、F ─2A／B 及F ─4EJ 在内
的日本主力战机的作战范围将因此而倍增。
解放军报报导，日本防卫厅于2001年决定向美国政府采购KC-767空中加油运
输机，主要用于满足日本航空自卫队空中加油和部署运输的需要，当时参与该项
目竞争的还包括空中客车公司的A310运输机。根据计划，首架KC-767空中加油运
输机将于2006年12月交付使用。
日本航空自卫队KC-767加油运输机是波音767-200ER 商用客机的军用衍生型
机，该型机将装备波音公司研发的高级空中加油吊臂和高级远程航空加油操控II
系统。日本防卫厅同时还在该型机机构上选择使用可变换货舱结构，使该型机不
仅可用于实施空中加油，也可用于进行机动空运，但空中加油将成为该型机的主
要功能。消息指出，日本政府共将采用4 架KC-767加油运输机。
日本KC-767加油机计划联络官员表示，该型机抵达美国卫奇塔改装中心标志
着日本军方加油机计划进入新的阶段。日本使全球第二个使用KC-767的国家，此
前意大利政府曾选择采购该型加油机，以提升意大利空军的航空加油能力以及机
动作战能力。意大利首架该型机已经在5 月份进行了第一次飞行测试，预计该机
将于2006年春季交付意空军使用。
中国的加油机
轰油六
轰（油）—6 最早出现在公众视野是在1999年国庆阅兵。卡洛·库普在文章
中认为，由轰—6 改进而来的轰（油）—6 其实是中国第一种国产军用加油机。
这种加油机是1986年，中国同英国空中加油公司 FRL签署的合作备忘录的成果。
轰（油）—6 可以挂载两具由中国航空附件研究所研制的国产RDC —1 型软管加
油吊舱，其外形与FRL 公司的老式Mk.32 型加油吊舱类似。轰（油）—6 作为中
国第一种实用性强的中型空中加油机，与美国KC—130 性能相当，暂时可以应付
未来十多年中国中低档战机的需求。
轰六改装的加油机有两种型号，一种是空军的轰油六，另一种是海军的轰油
六D.这两种飞机外观上最明显的区别是：轰油六机头改用金属整流罩，但轰油六
D 的整流罩仍然沿用轰六和运八的圆锥形玻璃整流罩。从性能来说，轰油六的改
良幅度大于轰油六D ，性能也较佳。轰油六拆掉了机头下方的二四四轰炸雷达，
机身外形更流畅，提高了飞行稳定性。机内装有较先进的惯性／GPS 复合导航系
统并更换了气象雷达。原来的PV-23 火控系统被拆除，大幅减轻了飞机空重，也
增加了载油量。不过为安全计，该机仍保留了原装的干扰弹撤布器：但美国空军
的加油机因为在拥有绝对制空权下的环境中进行加油，所以没有这种防御手段。
轰油六装有一种新颖的战术导航系统，它是一种双向采测仪，可以在二百公
里范围内自动准确计算出加油机和受油机之间的方位角和距离，大幅提高了两种
飞机在空中进行加油作业的成功率。其最大起飞重量达七十五点八吨，最大载油
量三十七吨。
伊尔—78MK型加油机
2004年，印度从俄罗斯进口了数架伊尔—78MKI 型空中加油机，随即解放军
针锋相对地也从俄罗斯订购了8 架伊尔—78MK型加油机。实施空中加油后，苏—
30MKK 的作战半径将由1500公里提高到2400公里，而苏—30MK2 的作战半径则由
3000公里猛增到5200公里。
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